1、聯(lián)鎖站: 正線有道岔并配有聯(lián)鎖設備的車站為聯(lián)鎖集中站，簡稱聯(lián)鎖站。 2、非聯(lián)鎖站: 相對與聯(lián)鎖站，未設置信號聯(lián)鎖系統(tǒng)設備受聯(lián)鎖站集中控制的非集中車站。 3、列車駕駛模式:地鐵4號線電客車共有五種駕駛模式：ATO模式、ATP模式、iATP模式、RM模式、NRM模式 4、剛性接觸網(wǎng): 將傳統(tǒng)斷面的接觸網(wǎng)導線鑲嵌在鋁合金匯流排上，再懸掛于軌道上方給列車傳輸電能的架空線路，一般設于地下線路。 5、柔性接觸網(wǎng): 在軌道上方由接觸線、承力索、饋線、架空地線等組成并向列車傳輸電能的架空線路，一般設于地面及高架線路。 6、列車: 按地鐵規(guī)定編組的并有車次號的電客車、工程列車、單機。分為客運列車、其他列車兩類。 7、電客車: 指以運送乘客為目的由4動2拖共6節(jié)車廂編組而成的列車；在地鐵車輛分類解釋時，相對工程車，為載客運行的地鐵電動客車的統(tǒng)稱，包括動車和拖車。
8、車輛: 泛指所有的地鐵車；或特指沒有運行動力的車，如平板車等。 9、機車: 指除電客車外，自帶動力能獨立行駛的車輛，如內燃機車等。 10、工程車: 指由機車和車輛編組而成，用于軌道上施工、運輸貨物的列車（含內燃機車、接觸網(wǎng)檢修車等單機編組）；在地鐵車輛分類解釋時，相對電客車，機車和工程車輛的統(tǒng)稱，如內燃機車、平板車等。 12、備用車: 準備上線替換故障列車或需要加開列車時使用的列車。 14、檢修車: 在停車場內計劃修及臨修的車輛統(tǒng)稱為檢修車。 15、全高屏蔽門: 由滑動門、應急門、端門、固定門組成，設于地下車站，將車站站臺與站臺軌道間分隔開，使站臺成為封閉式，當列車進站開門時，開門上下乘客，列車關門時關門。 16、列車運行圖: 是行車組織工作的基礎，列車運行時間與空間關系的圖解，表示各次列車在各區(qū)間運行及在各車站停車或通過狀態(tài)的二維線條圖。 17、列車時刻表: 根據(jù)《列車運行圖》生成，反映各次列車在各站到發(fā)時刻。 18、輔助線: 與正線連接的渡線、存車線、折返線、聯(lián)絡線及出入場線、安全線。 19、關門車: 臨時發(fā)生空氣制動機故障，而關閉截斷塞門從而切除本車制動作用的車輛。 20、聯(lián)鎖: 為了保證行車安全，通過技術方法，使進路、進路道岔和信號機之間按一定程序、一定條件建立起的既相互聯(lián)系，而又制約關系，這種制約關系稱為聯(lián)鎖。實現(xiàn)聯(lián)鎖關系的技術設備稱為聯(lián)鎖設備。 21、推進運行: 單電客車運行時，是指在列車前進方向的尾端司機室操縱列車的運行方式（方向手柄在“向后”位置），前進方向的頭端司機室有監(jiān)控員負責瞭望。多列車連掛后運行時，是指動力車向被連掛車方向推送的運行方式，前進方向的頭端有監(jiān)控員負責瞭望。 22、退行: 當列車因故越過車站停車位置（列車尾部未出清站臺計軸區(qū)段）時，列車需重新動車在本站對標停車時；以及救援解編后，退回到前方進路防護信號機外方時的運行方式為退行。 23、反向運行: 列車運行進路分為上、下行方向運行，如違反常規(guī)運行方向的，且在前進方向的頭端駕駛的稱為反方向運行。 24、電話閉塞法: 電話閉塞法是人工辦理閉塞的一種方法，是車站之間或車站與段/場之間以電話記錄號作為確認閉塞區(qū)間空閑的憑證，填寫路票交付司機，利用路票作為列車占用閉塞區(qū)間憑證的一種行車方法。 25、路票: 使用電話閉塞法組織行車時，列車占用閉塞區(qū)間的行車憑證。 26、頭端墻: 按正常列車運行方向，列車停在車站時頭部對應的車站端墻。 27、尾端墻: 按正常列車運行方向，列車停在車站時尾部對應的車站端墻。 28、信號機內(外)方:以信號機為界,信號機防護的一側為內方，相反的一側為外方。
29、監(jiān)控員: 指電客車故障需要司機在尾部司機室駕駛或ATP車載設備故障按NRM模式運行時，在電客車前端瞭望，監(jiān)控列車運行速度及運行安全與司機隨時保持聯(lián)系控制列車的運行及停車的工作人員等。 30、調車長: 負責指揮調車作業(yè)的人員為調車長。 31、車長: 工程車司機開行時，在工程車上負責指揮工程車運行及配合裝載負責人監(jiān)視裝載貨物安全，推進運行時負責引導瞭望的人員。 32、預復零: 預復零按鈕設在車控室的IBP盤上；當需要進行預復零時，操作人員在IBP 盤上按壓“計軸總預復零”和“相應故障區(qū)段”按鈕，執(zhí)行相應區(qū)段預復零命令。在下一列車正常通過該區(qū)段后，故障現(xiàn)象消除，調度可正常組織行車。 33、直接復零: 正線直接復零按鈕設在信號設備室的計軸機柜內，停車場直接復零按鈕設在DCC，在各方確認故障區(qū)段無車占用時，當操作故障區(qū)段相應的按鈕后，在無硬件故障的前提時，該區(qū)段的故障現(xiàn)象將直接消除。 34、線路出清: 線路巡查完畢或施工作業(yè)后，施工負責人檢查所有人員、工具及物料撤離線路上的施工區(qū)域，使該段線路可正常行車。 35、發(fā)車手信號: 信號機不能開放時，要求司機立即發(fā)車的手信號，屬命令式的信號。 36、好了手信號: 行車有關人員完成一個工作任務，給對方顯示“好了”信號說明任務完成，如清客完畢、屏蔽門及車門無夾人夾物等，屬聯(lián)系信號。 37、三、二、一車距離: 指調車作業(yè)時，距離停留車或停車地點的距離。三車（約60 米）、二車（約40 米）、一車（約20米）。 38、道岔不密貼: 在靜止狀態(tài)下，道岔尖軌尖端與基本軌在第一連接桿處（停車場道岔）或鎖閉桿處（正線道岔）的水平間隙大于4mm。 39、軌行區(qū): 正線指車站站臺層屏蔽門外側（非乘客候車區(qū)）及區(qū)間的所有線路區(qū)域，不包括站臺層屏蔽門端門外側設備區(qū)走廊區(qū)域；停車場/車輛段所有線路區(qū)域，庫內以安全警示線為界，庫外以防護擴張網(wǎng)或欄桿為界。40、道岔定位、反位: 指道岔除使用、清掃、檢查、修理外，應規(guī)定經(jīng)常保持向某一線路開通的位置，這個位置稱之為定位，反之則稱為反位。正常情況下，道岔開通直股時為“定位”，開通側股時為“反位”。每組道岔的定反位位置應在現(xiàn)場標識清晰。 41、運營事故（事件）: 運營事業(yè)總部管轄范圍內，在運營生產過程中，凡因違反規(guī)章制度、違反勞動紀律、技術設備不良及其他原因，造成人員傷亡、設備損壞、經(jīng)濟損失、影響正常運營生產或危及運營生產安全的，均構成運營事故。其他食品安全、收益安全、治安、交通安全等另有規(guī)定的，按其規(guī)定執(zhí)行。 42、四不放過原則: 是指事故調查分析和處理的基本原則，具體包括事故原因沒有查清不放過，事故責任者沒有嚴肅處理不放過, 防范措施沒有落實不放過，廣大員工沒有受到教育不放過。 43、直接經(jīng)濟損失: 系指事故中直接發(fā)生的設施、設備損壞或報廢的價值及事故救援、傷亡人員處理費（不含保險賠償費用）。設備報廢時按帳面價值減除折舊及殘值計算；破損設備按修復費用計算。 44、中斷正線行車: 系指不論事故發(fā)生在區(qū)間、車站或車廠，造成運營正線雙線之一（上下行線之一）不能通行后續(xù)客運列車的，即為中斷正線行車。正線行車中斷時間由事故發(fā)生的時間起至實際恢復列車行車條件的時間止。 45、列車: 按地鐵規(guī)定編組的并有車次號的客車車組、工程車、單機。分為客運列車、其他列車. 46、客運列車：系指以運送乘客為目的按規(guī)定編組而成的客車車組，包括專列。
